中國日報網(wǎng)5月13日電 日本瑞穗銀行（Mizuho Bank）高級研究員、汽車行業(yè)專家唐金（Tang Jin）近日在接受采訪時強調追求綠色低碳是全球共識和趨勢，并且認為目前全球電動汽車產業(yè)方興未艾，他表示說：“根本不存在‘產能過剩’這回事。”

唐金指出，全球新車年銷量約為9000萬輛，其中中國市場的銷量在3000萬輛左右，海外市場對新車的需求為6000萬輛。到2023年，電動汽車的市場份額為10%，他認為將這一比例稱為“產能過剩”是不合理的。

他還指出，憑借著強大的技術優(yōu)勢和在電池及電子產品方面領先的市場份額，中國在電動汽車領域形成了全面的產業(yè)鏈優(yōu)勢，而“產能過剩”這一謬論也是伴隨著中國電動汽車產業(yè)的大力創(chuàng)新和對市場的快速反應而出現(xiàn)的。

唐金分析稱，中國電動汽車的快速發(fā)展使得美國的傳統(tǒng)汽車企業(yè)難以利用現(xiàn)有產業(yè)鏈優(yōu)勢參與競爭，傳統(tǒng)的美國汽車制造商所占全球市場份額有所下降。“美國拋出所謂的‘產能過剩’謬論只是為了維護自身利益，目的是遏制中國的發(fā)展勢頭，以便自己在競爭中占據(jù)更有利地位。”

對于美國官員在提出“產能過剩”謬論時所特別強調的補貼問題，唐金指出，各國都對綠色低碳產業(yè)進行補貼以實現(xiàn)碳中和目標，但中國電動汽車競爭力的快速提升并不是依靠補貼實現(xiàn)的。他以比亞迪為例表示，該品牌的崛起很大程度上歸功于其垂直整合戰(zhàn)略以及自主生產的核心部件，這些給企業(yè)帶來了明顯的成本效益和技術優(yōu)勢。與此同時，其良好的售后服務也最終轉化成企業(yè)的產品實力和品牌影響力。

前英國商會中國事務顧問吳克剛也認為，國家間的產能不平衡是競爭力的地理差異，將其稱為“產能過剩”具有誤導性。從全球角度來看，電動汽車“產能過剩”的問題并未發(fā)生。

吳克剛表示，西方國家對電動汽車的需求或受到補貼減少及近期取消逐步淘汰燃油車最后期限的阻礙，而“中國以更優(yōu)惠價格生產電動汽車的能力可以幫助世界加快逐步淘汰傳統(tǒng)燃油車，同時節(jié)省納稅人補貼”。

唐金也強調，中國電動汽車產業(yè)經(jīng)歷了多年的發(fā)展，形成了如今競爭激烈的市場，而競爭又促使中國形成了一條具有全球競爭力的電動汽車產業(yè)鏈。“如果你研究一下中國的電動汽車市場就會知道，所謂‘中國車便宜、靠補貼席卷全球’的說法根本站不住腳。”他說。

唐金進一步稱，美國的目的是通過指責中國“產能過剩”以及設置各種壁壘來保護自己的產業(yè)，但貿易保護主義對產業(yè)發(fā)展不利，會拖累技術的發(fā)展。他認為，“未來5到10年里，中國汽車可能會徹底改變汽車消費文化，成為像蘋果手機一樣的標志性產品”。

中國宏觀經(jīng)濟研究院的專家也認為，美國政客和媒體近期炒作的所謂中國新能源產業(yè)“產能過剩論”只不過是把一些陳詞濫調套用到了一個新產業(yè)上，這是他們對諸如“中國威脅”等有關中國的偏見的復制和延續(xù)。

專家指出，歷史上，美國出口到全球市場上的商品占全球出口總額的21.6%，遠高于中國的歷史最高水平。與此同時，美國還是全球最大的農產品出口國。那么按照美國政客對所謂“產能過剩”的定義和邏輯，美國無疑是產能過剩最嚴重的國家。因此，所謂“產能過剩論”的實質無非就是美國打壓他國優(yōu)勢產業(yè)的慣用伎倆。

專家還表示，多年來，美方始終未能正確認識到，中國在全球出口中的轉變是比較優(yōu)勢發(fā)展和國際分工的必然結果。技術優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟逐漸成為推動中國優(yōu)勢產業(yè)出口的主要原因，有研究表明，2001年至2005年，中國新能源材料的專利總量僅為美國的51%，但2016年至2020年，中國新能源材料專利總量達到了美國的8倍。

目前，全球新能源產品產能還遠不能滿足未來國際市場的需求。根據(jù)國際能源署（IEA）的測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2023年全球銷量的3倍多；2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多。

專家認為，無論是在歷史上還是現(xiàn)如今，中國都不存在“產能過剩”的問題。中國新能源產業(yè)在公開競爭中掌握了實實在在的技能，代表了先進產能，不僅豐富了全球供應、緩解全球通脹壓力，也為全球應對氣候變化和綠色轉型做出了巨大貢獻。

（編譯：高琳琳 編輯：馬芮 韓鶴）